Nem csak az autózás volt döcögős az M7-esen

2018. április 27. - Lynxa

Rózsaszínű álmok napi 300 méter autópályaépítésről és a vasvillák kemény valósága kísérte az első magyar sztráda születését.

m71.jpg

 Forrás: Fortepan/ Uvaterv

A Balaton kapuja nevet hivatalosan Siófok viseli a mai napig, de azoknak a szerencséseknek, akik a Kádár korszakban autót tudhattak magukénak, az a kapu bizony az Osztyapenkó szobornál kezdődött. A Budapest ostrománál elesett százados több, mint 40 éven keresztül lengette megkövült zászlaját a város határánál, mintha csak jelet adott volna a hétvégi, balatoni kiruccanásra indulóknak a rajthoz. Valójában a kaland már itt elkezdődött, hiszen 1977-ig maga volt a „korlátlan” száguldás az ország egyetlen autósztrádája.

            1961 október 17-e fontos dátum az áldott és átkozott sztráda szempontjából, ugyanis ezen a napon jelent meg a Magyar Közlönyben a rendelkezés, mely előírta az akkor még VII. út néven szereplő autópálya első szakaszának megépítését. Kezdetben így – római számmal – különböztették meg az akkor, a magyarok számára még ismeretlen úttípust a korábbi főutaktól és csak 1966 január elsejétől nevezik azt M-7 autópályának (korábban autósztrádának).

            Az új út építését a komoly növekedésen keresztül menő autópark és az ezzel párhuzamosan jelentősen sűrűsödő autóforgalom tette szükségessé, hiszen a korábbi korlátozások eltűnése folytán a hatvanas évektől már magánszemélyek is vásárolhattak gépkocsit, és azok száma már a hetvenes évek elejére maghaladta a 400 ezret. A munkálatok költségei miatt az államnak döntést kellett hoznia és így született meg a terv arról, hogy első körben a sztráda egyik oldalát építik csak meg a magyar tengerig, mely addig 8,5 méter széles autóútként funkcionál majd. Ezzel a lépéssel egy időre sikerült legalább részben tehermentesíteni a régi balatoni utat. Ennek megfelelően kizárólag a Törökbálintig tartó szelvény szélesedett ki 2x2 sávra és 28 méterre, míg a folytatás a fentiek szerint készült. 

m72.jpg

Forrás: Fortepan/ Uvaterv

            Három év „megfeszített” munka elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy Törökbálintnál útavatót tarthassanak, hiszen 1965-re készült el az első szakasz. Az aránylag egyszerűbb munka következtében ehhez a 11 kilométerhez egy éven belül még 17-et sikerült hozzácsapni, így ’66-ban már Martonvásárnál indultak tovább a munkások a Balaton irányába. Az első öt év a Velencei-tó szerelmeseinek hozta el a boldogságot, mivel 1967-re odáig nyújtózott az új betoncsík, ekkor azonban drasztikus változás állt be. 1968-ban megvásárolták az első NSZK-ban készült útépítő gépsort, mely – akkori szemmel – hihetetlenül meggyorsította a munkát. Hogy ezt megértsük, ahhoz érdemes megnézni, hogy milyen módszerrel is építették korábban a magyar úthálózatot.

            Az ország korábbi útjai és így - tapasztalat híján -  az első autópálya is úgynevezett makadámalappal készültek. A kommunizmus építésétől cserzett bőrű munkások százai dolgoztak két kezükkel és legegyszerűbb szerszámaikkal az utakon. Először készítettek egy töltést, majd erre vasvillákkal terítették szét a zúzott követ. Bár a következő stádiumban lapátokkal szétterített betont már egy finiser nevű gép dolgozta az alapra, a beton minősége és a terítés egyenletessége meg sem közelítette a tökéletest. A betonvonat azonban megváltoztatta a nehézkes munkát.

            Az új gépsor azért kapta ezt a furcsa nevet, mert az út keretéül szolgáló acél síneken mozgott és több részegységét szerelvénnyé kapcsolták össze. Mire a gép végig haladt egy 8,5 méter széles útszakaszon, az már le is volt terítve a gondosan méretre vágott betonlapokkal, melyeknek hosszú évtizedeken keresztül köszönhettük az M7-es jellegzetes döcögését. A szerelvénynek csak arra volt szüksége, hogy a megfelelő időpontban, pontosan beállított minőségű zúzalékkövet és betont töltsenek a tartályaiba és ezt napi 300 méter útburkolattal hálálta volna meg. Persze az elmélet csak a kapitalizmus fertőjében fuldokló Németországban vált valóra, mert az itthoni viszonyok között sem a kiegyensúlyozott minőség, sem a percre pontos szállítás nem nagyon vált valóra, és ezen az sem segített, hogy komplett betonüzemeket telepítettek az épülő szakaszok mellé. A minőség váltakozó-, a szállítás pedig akadozó volt, végig a munka során. Ez utóbbi egyik okaként meg lehet említeni, hogy minél közelebb ért a betoncsík a Velencei-tóhoz vagy a Balatonhoz, annál kevesebb betonszállító érkezett a munkálatokhoz és annál több a legegyenlőbb elvtársak frissen épülő nyaralóihoz. Így könnyen érthetővé válik, hogy a napi 300 méterrel és évi hat hónap munkával számolt mennyiségnek kevesebb, mint a fele, 71 kilométer épült meg az 1968-71-es időszakban. Ám az út még így is elért egészen Zamárdiig. Azonban a forgalom még az útnál is gyorsabban növekedett, így a következő nyárra már nem is volt elegendő az áteresztő képesség.

            1972 júniusától vezették be azt a rendelkezést, hogy az új autópályát vasárnaponként egyirányúsítják, így azon délután 2 és este 10 óra között csak Budapest felé lehetett haladni, ráadásul 80 km/h sebességkorlátozással (a többi napokon továbbra is csak az autók teljesítménye jelentette a korlátozást). Eddigre a mérések szerint csúcsidőben már 80-100 autó is végighaladt a sztrádán percenként. Némi könnyebbséget csak az jelentett, hogy idő közben nekikezdtek a pálya másik oldalának is, mely szakaszonként haladva enyhítette az addigra komolyra növekedett forgalom terhét.

m73.jpg

Forrás: Fortepan/ Urbán Tamás

 

            1973-ra már Székesfehérvártól, két évvel később pedig Balatonaligától lehetett 2x2 sávon autózni Budapestig, a projekt pedig Csipkerózsika állomba szenderült. Az Aliga és Zamárdi közötti szakasz még 27 évig egypályás maradt és mire a további szakaszok építése 2002-ben megkezdődött az M3-as autópálya már Polgárig ért, az M1 pedig 6 éve elérte az országhatárt.

A bejegyzés trackback címe:

https://toretro.blog.hu/api/trackback/id/tr3513846484

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

pingvinmadár 2018.04.27. 13:44:15

"Eddigre a mérések szerint csúcsidőben már 80-10 autó is végighaladt a sztrádán."
Akkor azért túl nagy zsúfoltság nem volt:-)

xaba99 · http://landf.blog.hu 2018.04.27. 13:44:23

"Eddigre a mérések szerint csúcsidőben már 80-10 autó is végighaladt a sztrádán."

Mennyi idő alatt?

Bicspesz Elek 2018.04.27. 13:58:50

A betonlapos utepitest amugy meg anno Dolfi bacsi talalta ki az 1930-as evekben, mikor blokadolta a Nyugat...

lutria 2018.04.27. 13:59:12

Azért engem érdekelne részletesebben az a rész hogy nyaralók épültek az autópálya betonjából,-egy 60'-70'-es évek építési technológiája szerint készült(akár 2 szintes szintes)"nyaraló méretű"épületbe vajon mennyi betonszállítónyi beton kellett az alapba és esetleg máshová?És ez valszeg nem egyszerre hanem pár hetenként miután megkötött az előző adag-hogyan tudta ez a mennyiség lassítani az autópálya építkezést ha pl.~napi egy adag beton nem érkezett meg?Hacsak persze nem egyszerre tucatnyi elvtárs építkezett az ellopott anyagból mert akkor érthető...

_ng_ 2018.04.27. 14:09:11

Csak hogy a lényeghez is hozzászóljak: Osztapenkó (Илья Афанасьевич Остапенко).

wrstjnethn 2018.04.27. 15:06:57

@lutria: Valószínűleg az volt a gond, hogy a nyaralók messze voltak az eredeti építkezéstől, higszen gondolom az északi parton is volt nyaraló építés. Meg gondolom a sofőrök sem rohantak lélekszakadva, és valószínűleg a nyaralónál még rosszabb volt a munkaszervezés, így ott is várni kellett.

Namármost ha számítások szerint egy autónak egy forduló 10-10km oda-vissza, akkor 10 perc oda, 10 perc várás, ürítés, stb., 10 perc vissza, tehát egy forduló 30 perc. Egy hétórás munkanapon (ebédszünet) papíron egy nap 14 fordulót csinál a kocsi. Ezzel szemben, ha elmegy 80 km-re, ott pöcsölnek, ebédel, szieszta, aztán vissza, elment majdnem az egész nap, 14 forduló helyett csinált mondjuk hármat. És ez csak egy kocsi!

vttv 2018.04.27. 15:07:10

Ez a "rázkódás" a későbbi technológiával épült M0 betonszakaszain is megvan több helyen (az M5-től keletre), tengelytávtól és járműtömegtől függően elég érdekes rezonanciát ad az utazóknak ... :-(
Vagy ez is csak a technológia hazai be(nem)tartásnak köszönhető lenne?
Minden esetre elég sokáig élvezhetjük vélhetőleg :-(

gunman 2018.05.01. 14:17:45

Nos egy akkori teherautó (zil) rakottan jó ha alulról súrolta a 60 km/h sebességet.

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2018.05.05. 06:31:11

És szuperjó az első kép, az a faluvégi hangulat, manapság ezt senki nem hinné el, ha csak úgy elmondásból hallaná.Ahol az utat ketté osztja Penkó...
:D

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2018.05.05. 06:31:41

Ami számomra erősen meglepő volt, már a 80-as évek második felében, az a német (akkor még endéká régiós) Drezda és Meissen (autentikusan írva MeiBen, esetleg Mei13en...:D ) közötti ugyanilyen, kib@szott dömdödöm minőségű autópályának csúfolt valami.És ami még napjainkban is durva, hogy ugyanez a dödömdödöm burkolat van a mai napig is a tirpákiai Prága-Brno szakaszon is. Brrrr, rettenet.
És mindezt úgy, hogy az M7-es már vagy úgy 85-től (csak fejből próbálok emlékezni) sima aszfaltos lett.Illetve akkor még nem volt sehol az M0-ás keleti fele sem, ahogy itt is említve van.

Remol 2018.05.22. 20:15:24

@geegee: az M7 es meg 2001 ben is domdodom volt. akkoriban Veszprembol jartam fel Bp re heti szinten busszal, es almomban tudtam mikor hajtottunk fel a palyara, mert kezdodott a domdodom.

rezgaras 2018.05.25. 04:28:42

A régi, osztott betonlapos technológiát még az 1930-as években dolgozták ki Németországban. Így épültek a német autópályák a háború után is és így épültek a magyarok is. Nyugat-Németországban az 1960-as évek végére dolgozták ki a folyamatos betonfelület készítésének a technológiáját, ami megszűntette a rázkódást. Ezt nálunk persze nem vették meg (elég drága módszer is volt). Más országokban, pl. Franciaországban már eleve aszfalt burkolattal építkeztek.

KissGecihuszár 2018.06.17. 05:32:48

hát igen, a kádáréra autópálya építési minősége, koncepciója, sebessége... Én tényleg nem csodálom, hogy akkora szarba jutott Hazánk már '82-re, amekkorába, azaz hogy fekete jános MNB főelvtárssal az élen csatlakozni kellett az IMF-hez. az évtizedekre Zamárinál végződtetett M7-hez hasonlóan 15 éven át csak a Gyöngyöst elkerülő, '82-ben elkészűlt útpályát nézhettük a Hortnál lévő felüljáróról, amikor a régi 3-asra kellett ráhajtani. Emlékszem, olyan sci-fi nek éltem meg, hogy valaha az életben mondjuk Miskolcig, Nyíregyig el lehessen jutni a pályán. De hasolnó volt a feeling a Kecskemét előtt 10Km-vel végződő M5-ön is, az őrületes kamion forgalommal "megáldott" Kecskeméti átvánszorgás után abszolvált sóhaj utáni gyorsabb haladás reményében. De a legborzasztóbb volt a dettó 1/2 autópálya M1-esen beérni Győrbe, majd hosszasan várni a bizonyos lámpánál, mely az M1 "régi' 1-es csomópontja volt, aztán végigaraszolni Győrön. Talán olyan '87-'88 magasságában volt olyan, hogy 1 és 1/2 órán át tartott átkelni a városon!! M0: mivel Nagytétényi lakos voltam, máig emlékszem, hogy '86-ban kezdték el építeni a 6-os út és Csepel közti szakaszt, illetve a Csepel szigeten át az M5-ig vezető szakaszokat. És arra is pontosan emlékszem, hogy akkoriban az összes kamion, tranzit forgalom a Budaörsi út-Szirmai István út- Bocskai út-Schőnherz Zoli út-Petőfi híd-Ferenc krt- Üllői út útvonalon vánszorgott át a városon! Rettenetes volt!! Valahogy olyan érzésem volt akkoriban gyerekfejjel, hogy a kádár rendszernek egyfajta szükséges rossz az infrastruktúra fejlesztés, a közlekedés minőségének javítása, inkább a már akkor is vállalhatatlan, élhetetlen, borzalmas panel nyomortelepek koncepciótlan felrángatása volt a "mainstream" irányvonal, miközben pl. a pesti belvárosi kerületek bérházait hagyták -az IKV hathatós asszisztenciájával- lerohadni, elslumosodni.