A szocializmusban megpróbáltuk túlszárnyalni a La Manche csatorna alatti alagutat, egy tihanyi változattal...
Már az 50-es években is elkélt volna a segítség a kompnak...
Fotó: Fortepan/ Répay András
A technika és a közlekedés fejlődésével már a XIX. század végén felbukkantak olyan ötletek, amelyek a Balaton alatt vezették volna el a közúti forgalmat. Ezek többnyire Tihany—Szántód között közlekedő rév vonalában képzelték el a víz alatti közutat, ugyanis itt egy hídra mindenképpen szükség lett volna, de nem lett volna szerencsés elcsúfítani a tó létképét. Ráadásul itt csupán 600 méter széles a magyar tenger, így itt lett volna a legegyszerűbb megépíteni az alagutat. Az elképzelést pedig tovább erősítették a fővárosban a Duna alá tervezett alagutak is, amelyeken ekkor már javában dolgoztak a mérnökök. A lelkesedést tovább fűtötte, hogy az angoloknak sikerült egy alagutat fúrni a Temze alatt, és azt átadni a tömegközlekedésnek. Végül azonban Budapest vezetése arra jutott, hogy a technika még nem alkalmas arra, hogy egy olyan széles víztömeg alatt – mint például a Duna – alagutat alakítsanak ki, így maradt a Váralagút mint megvalósított projekt. Ezzel pedig nemcsak a dunai, de a balatoni alagút kérdése is lekerült a napirendről.
Egészen a II. Világháborút követő évekig senki nem beszélt víz alatti alagutakról, amikor a szocialista vezetés ismét elővette ezeket a grandiózus terveket. Ekkorra egyébként már legalább egy – a két városrész villamossági összeköttetését biztosító - közmű alagút megépült sikeresen Budapesten. A metróhálózat megépítésekor pedig 1968-ban ténylegesen nekiálltak a Duna alatt alagutat fúrni. Ez az időszak pont egybeesett azokkal a hírekkel, melyek Nyugat-Európában láttak napvilágot a La Manche csatorna alatti alagút terveiről. Természetesen a kommunista blokk sem akart lemaradni az ilyesfajta különleges vállalkozásokról, és minden ország megtervezte a maga saját egyedi alagútját. A párt központi bizottsága így újra tárgyalni kezdte a Balaton alatti alagút létrehozását, amely nemcsak a megnövekedett balatoni közúti forgalmat vezette volna el, és biztosított volna zavartalan összeköttetést az északi és déli part között, de a szennyvízelvezetés-tisztítás problémáját is megoldotta volna.
A szennyvíz gondja ugyanis a 70-es évek végére igen komoly méreteket öltött a tő környékén. Ekkor már szinte minden településen volt ivóvíz, de a szennyvizet vagy házi vagy központi ülepítőkbe vezették. Ezeken a helyeken nem volt lehetőség a professzionális tisztításra, így a nitrát és a vegyi hulladékmaradványok folyamatosan szennyezték a tó környékét és fokozott iszaposodáshoz, mocsarasodáshoz vezettek. A vízügyi szakemberek ezért Siófokon terveztek egy nagyszabású tisztítótelepet megépíteni, ahol a tó környékéről összegyűjtött és oda vezetett szennyvizet teljes egészében tisztává varázsolták volna. A közúti alagút pedig éppen kapóra jött, hogy ott helyezzék el az északról délre vezető szennyvízcsöveket is. Azt nem tudni, hogy a balatoni alagút terve miért került le a naprendről, amikor Budapesten 1977-re végül is mindkét metróalagút megépült a Duna alatt.
Pedig ilyen is lehetett volna, mint a Csalagút...
Ugyanebben az évben viszont a magyar hajózás balatoni igazgatóságának vezetője, dr. Kopár István úgy nyilatkozott, szerinte az ő életében már nem lesz balatoni alagút, mivel túl drága beruházás lenne, és még egy új kompra vagy szárnyashajóra sincs pénze az országnak. Így a balatoni alagút ismét a feledés homályába veszett.
A terv azóta csak olykor-olykor bukkan fel áprilisi tréfaként, mint tette azt a Napló 2000. április 1-ei kiadványában. Mivel igazán grandiózus álmot mutatott be a tréfálkozó újságíró, így pár sort mi is idézünk a különleges cikkből: „A Balatoni Nagy települések Szövetsége közelmúltban tartott tószegleti értekezletén döntött úgy, hogy elfogadja Lesseps Ferdinánd terveit, s alagutat építenek a tó alatt. A résztvevők hosszú ideig nem tudtak megegyezni, melyik két település is legyen a kiváltságos, ahol a föld és a víz alá bújva fél perc alatt a túloldalon lehet az utas. Végezetül Tsalló Ádám balatonböhönyei polgármester javaslatát fogadták el. Eszerint a tavat nem keresztben, hanem hosszában metszené az alagút, s minden egyes kis- és nagytelepülésnek meglenne a lehetősége a saját lecsatlakozásra. A le- és feljárókkal együtt csaknem 78 kilométeres víz alatti alagút - köz- felkiáltással megszavazott neve szerint: Balagút - a világ leghosszabb ilyen műalkotása lesz. A tervező kétszer négy sávos utat álmodott papírra. Óriási előnye az elképzelésnek, hogy az M7-es autópálya „bebújna” a tó alá, forgalma nem terhelné és szennyezné a parti utakat. Félúton egy-egy pihenőhelyet is kialakítanak, ahol üvegbúra alatti étterem, benzinkút és gyorsszerviz állna az autósok rendelkezésére. A szellőzésről, esetleges mentésről egy második, kiszolgáló alagút gondoskodik, mely másodpercek alatt lezárható, illetve kinyitható.”
Mivel az M7-es autópálya azóta megépült az országhatárig és az északi part közlekedését biztosító autóutak is folyamatosan bővülnek, és ezek tervezése során nem merült fel ismételten egy lehetséges alagút építése, így valószínű marad a szántódi rév az autósoknak. A Balagút álma pedig megmarad egy múltból jövő lázálomnak, ami csak április tréfának jó....
Kedves Olvasóink! Egy készülő anyagunkhoz olyan személyeket keresünk, akik dolgoztak az előző rendszerben a Club Aligában vagy más pártüdülőben és hajlandóak lennének nekünk nyilatkozni akár névtelenül is. Kérjük írjanak a drkardos@toretro.hu címre!
