Az ötvenes évek törpeautólázában sok ígéretes modell született és látszólag a kormány is támogatta a magyar autó ötletét.

Az "Alba Regia" és a "Balaton"

Fotó: Fortepan

Ha szóba kerül a Kádár-kori magyar autógyártás, akkor valószínűleg mindenkinek a „Puli” miniautó fog beugrani. Ez érthető is, hiszen a rendszerváltás előtt, egészen pontosan 1986-ban „gyártásba került” járművecske néhány száz példányával is a legsikeresebb magyar autónak számított a II. világháború után. Azonban koránt sem volt az egyetlen, hiszen az ország autóimportjának megindulása előtt, az ötvenes évek közepén egy kisebb törpeautó építési hullám söpört végig az országon.

            Ez valójában érthető is, hiszen ezek az autók a magánembereknek és a kormányzatnak is kiválóan megfeleltek volna. Akkoriban ugyanis autót még csak az elit (magasabb beosztású párttagok, sportolók, színészek, stb.) vásárolhatott külön engedéllyel, a gyártásról pedig a KGST szerződésben lemondott az ország. Ez a kontraktus azonban csak az 1000 köbcentiméter feletti hengerűrtartalommal rendelkező autókra vonatkozott (a törpeautók ennél jóval kisebbel készültek volna), ráadásul a törpék valószínűleg motorkerékpárnak minősültek volna, így magánszemély is hozzájuk juthatott volna.

            Nem is csoda, hogy az első törpeautók már a negyvenes évek végén elkészültek (Pentelényi János Pente 500 és Pente 600).

A "Pente 600"

Sőt 1952-ben már versenyt is írtak ki törpeautók részére, igaz a valós megrendezést a kellő számú nevezőhöz kötötték. Nem kis meglepetésre azonban 20(!) házilag készült törpe gyűlt össze, így a nem lehetett további akadálya a viadalnak. Ezek után a kormányzat is felkarolta a törpeautók gyártásának eszményét és komolyabban kezdték támogatni a prototípusok fejlesztését. Az igazán komoly autók közül 1954-ben mutatták be a hazai autósszakma legendájának, Surányi Endrének a törpéjét (igaz ez már a második ilyen autója volt), mely kétüléses kiképzésével a legkisebb volt az akkoriban elkészült típusok közül.

Surányi Endre törpeautója

Az autócska 2,1 méter hosszú és 123 kg súlyú volt. Egy 250 kcm DKW motor hajtotta, max. 60 km/h sebességgel. A mind egyszerűbb kivitelezhetőség érdekében futóműve kerékpár alkatrészekből épült fel, csomagtartót pedig nem is kapott.

            Közelebb állt egy „családi” autóhoz a szintén 1954-es „Úttörő”, melyet a Hajdú-Bihar megyei Autó, Műszerész és Gumijavító Vállalat üzemében tervezte Schadek János. Ebben két felnőtt mellett két gyermeknek és csomagoknak is jutott volna hely, mindössze 2,5 méteres hosszon (az első kétüléses Smartok ennél 20 cm-rel voltak hosszabbak) és egy 250 kcm-es Pannónia motor vett a vállára 320 kg-ot. A tervező ebben az esetben költségvetést is készített, aminek értelmében a sorozatgyártás esetén 16-18 ezer forint lett volna az „Úttörő” ára.

Az "Úttörő"

Ez alig volt magasabb a Pannónia 14.500 Ft-os áránál és jóval alulmúlta egy Wartburg 311 40 ezres árcéduláját, ami az 1200 Ft-os átlagbér mellett komoly vonzerőt jelentett volna. (Ha kíváncsi, hogy vajon ma vagy akkoriban volt olcsóbb autózni, akkor kattintson erre a cikkünkre)

            Ekkora már a kormányzat is komolyan gondolta a dolgot – legalább is a prototípusok elkészítéséig – így pályázatot írtak ki a  „Magyarországon gyártásra kerülő csukott, személyszállító motoros jármű (guruló, törpeautó) elvi konstrukciós kidolgozására, amely a motorkerékpár továbbfejlesztését jelenti, de nem személyautó”. A pályázat első helyezettje 15, a második 8, a harmadik 5 ezer forinttal gazdagodhatott. Végül az 1956. október 20-án (elég szerencsétlen dátum) záruló kiírásra több, mint 250 terv érkezett. Közöttük a legígéretesebb, a székesfehérvári törpeautóikrek rajzai is.

            A Székesfehérvári Motorjavító Vállalat „Alba Regia” és „Balaton” kocsijai 1956 júliusában futották nyilvános próbaútjukat, ám ekkor már 6000 km-nyi tesztelésen voltak túl. A két autó valóban gyártásérett volt és a fehérváriak a feleslegessé váló hadiüzemekben tervezték a sorozatgyártást. A két iker motorja és ventilátoros léghűtése megegyezett az „Úttörő” szerkezetével, ahogy a farmotoros elrendezésük is. Igaz annál kicsit hosszabbak (2,8 méter) és nehezebbek (360-390 kg) voltak. Azonban hiába voltak látványosak ezek a törpeautók, és hiába orvosolták volna az ország motorizációs problémáit, gyártásukból végül nem lett semmi. A kormányzat ugyanis egy állásfoglalásban úgy döntött, hogy ezek a törpék nem motorkerékpárnak, hanem autónak minősülnek, vagyis birtoklásukhoz külön engedélyre lett volna szükségük, ráadásul – működő autógyárak hiányában – gyártásuk nem lett volna kifizetődő. A törpeautók témaköre pedig a nagyobb volumenű személyautóimport megindulásával hosszú időre lekerült a terítékről...

További cikkek, érdekességek retró témában weboldalunkon találhatóak