Minden idő egyik legkülönösebb vonatbalesetében senki sem sérült meg, ám a károkat 40 év alatt állították helyre.
Fotó: Fortepan/ Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye
Nem sokkal délután fél három előtt, egészen pontosan 2 óra 28 perckor indult a balatonkenesei vasútállomásról az 1112. számú mozdony és szerelvénye, Tapolca irányába. A naptár 1914. május 11-ét mutatott. A kevesebb, mint öt éve, 1909. július 8-án megnyitott Balatonvidéki vonalon kiválóan lehetett haladni. Ezen a szakaszon a sín egészen a tó vízszintjének a magasságáig ereszkedett, míg a pálya túloldalán az Akarattya pusztai löszfal vonulatai szegélyezték a kilátást. Nem sokkal az állomás után Balogh Tibor mozdonyvezető meglepő dolgot vett észre. A partfal tetején és oldalán nőtt fák hirtelen mozogni kezdtek. A masiniszta – elképesztő lélekjelenlétről adva tanúbizonyságot – azonnal fékezni kezdett és a fűtővel együtt hátra kiabálva felszólították az utasokat a menekülésre. A szerelvényen 180-an tartózkodtak ekkor.
Balogh éberségében valószínűleg az is közrejátszott, hogy ő is olvasott az újságokban az 1908-as partfalomlásról.
Az 1908-as partomlás még sínek nélkül...
Mivel 1914 májusa igen csapadékos volt, így nem lepte meg, hogy a löszfal újra mozgolódni kezdett. A mozgásokból azt is láthatta, hogy a szerelvény már nem fog átérni a kritikus szakaszon az omlás előtt, ezért döntött a vonat kiürítése mellett. Mire a mozdony teljesen megállt, az összes utasnak sikerült leugrálni, végül a Balogh és a fűtő is elhagyta a szerelvényt, gyakorlatilag az utolsó pillanatban.
A pályán szabadon álló vonatra számítások szerint több, mint 100 ezer köbméter föld zúdult rá, melynek nyomán a sín függőlegesre csavarodott, akár egy kerítés, a mozdony, a szer- és a poggyászkocsi pedig fejjel lefelé a Balatonba borult. Mindössze a partszéli köveknek köszönhető, hogy a járművek nem merültek a vízbe, ám a szerelvényen végbement pusztítás így is brutális volt.
Fotó: Fortepan/ Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye
Mivel a földcsuszamlás nem csak a síneket, hanem a távírópóznákat is kitekerte a földből, így a balesetről csak jóval később értesültek az államvasút szakemberei. A vonatot csak akkor kezdték keresni, amikor órákkal a menetrendben meghatározott időpont után sem ért Tapolcára és a kenesei állomás – szintén a póznák hiányában – nem volt elérhető. Igaz addigra a vonat megmaradt részéért éppen Keneséről küldtek egy kisegítő mozdonyt, ami vissza is vontatta azokat az állomásra.
A baleset máig egyedülálló a hazai vasút történetében, hiszen végül egyetlen ember sem szenvedett komolyabb sérülést, miközben a kár több ezer koronára rúgott. Ez a kisebb csoda összesen két dolognak volt köszönhető, az egyik Balogh Tibor lélekjelenléte és az a tény, hogy a vonalat itt a löszfal mellett, a Balaton szintjén vezették el. Ha ragaszkodnak az eredeti tervekhez, akkor ennek a vonatnak a fal tetején kellett volna haladni, mely akkor a szerelvénnyel együtt zuhant volna a mélybe. Persze ez utóbbi inkább a tervezők tehetségén és nem a szerencsén múlott. Pedig ez a vonal rekordgyorsasággal készült a maga idejében.
A Balatonvidéki vasút megépítésére a kormány 1907 júniusában, vagyis alig két évvel az átadás előtt kötött szerződést a kivitelezővel. Maga a vonal tulajdonképpen két részből állt: A Börgönd—Tapolca közti, 117 kilométeres fő- és a Veszprém—Alsó-Örs közti 16 kilométeres szárnyvonalból. A tervezés és az előmunkálatok 1907 novemberéig, az anyagszállítás a következő márciusig tartott, így maga az építés csak ekkor indult meg. Ráadásul a hihetetlen tempó mellett a 14 és fél millió koronás ár sem volt eltúlzott.
A baleset utóéletéről annyit lehet tudni, hogy a hatóságok a helyszínen megkezdték a felelősök keresését és az eljárás végül egy hónap múlva zárult le. A végeredmény szerint igazából senki sem hibázott, hiszen a tervezés a legalacsonyabb áru és leglátványosabb eredményre törekedett, ráadásul a veszélyes partfal szakaszt igyekeztek fák ültetésével megerősíteni. Ez utóbbi ha nem is állította meg az omlást, legalább lehetőséget adott Baloghnak a mozgás észlelésére, bár ezzel a funkciójával senki sem kalkulált előzetesen. A masiniszta felelősségét már a helyszínen kizárták, sőt kijelentették, hogy az ő hősiességének köszönhető az utasok sértetlensége. Azonban, ha azt gondolnánk, hogy Balogh ezért a tettéért komoly jutalmat kapott, akkor tévednünk kell. A 80 korona elismerés elég szerénynek hangzik, ha tudjuk, hogy egy masiniszta ekkor (a munkában töltött évek alapján) 1200 – 2000 koronát keresett, melyet 600 korona lakhatási kiegészítés és különféle prémiumok növeltek nagyjából a duplájára.
A műszaki szemle megállapítása alapján a használhatatlanná vált sínpár helyreállítása értelmetlen lett volna az eredeti helyén, így kicsit távolabb egy ideiglenes töltést építettek a tó medrében, a sínt pedig ezen vezették el.
Fotó: Fortepan/ Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye
A végleges megoldás azonban csak az ötvenes évek végén született meg, melyről itt írtunk korábban.
További érdekességekért, nettó-retró életérzésért látogassa meg Facebook oldalunkat!
