E-Zastava, kispolszki és Latvija is készült a 70-80-as években, ám a kommunista Elon Muskok nem vitték túl sokra.
A villamos hajtású személygépkocsik elve közel sem új, hiszen az ötlet már évszázados múltra tekint vissza. Bár Budapesten a mostani időszakot megelőzően a 20. század elején futott a legtöbb akkumulátoros-villanymotoros autó, az előző rendszer sem volt unalmas ebből a szempontból. Az 1973-as olajválság hatására nemcsak Amerikában és Nyugat-Európában, de a Szovjetunióban is újra terítékre került az elektromos autók ügye. Ahogyan ez akkoriban természetes volt, a Nagy Testvér újsüttetű érdeklődése nyomán a keleti blokk autógyártó nemzetei is igyekeztek saját fejlesztésekkel előrukkolni. Cikkünkben azoknak a KGST autóknak az elektromos változatait gyűjtöttük össze, melyek pár évtizede még Magyarországon is az utcakép részét képezték.
Az olajválság évében, 1973-ban, amikor Elon Musk még pelenkás volt, a szovjetek gondoltak egy nagyot, és szerkesztettek egy elektromos hajtású Zaporozsec 968-at (ZAZ 968 e). Az eredeti autóból kivették a motort és az erőátvitelt, majd egy 4 KW-os (5 lóerős), DK-908 elektromos motort szereltek bele. Ráadásul a Viktor Borisovich Pavlov tervezte vezérlés képes volt regeneratív fékezésre (lassításkor a motor az akkukat töltötte) is, amit ma az autógyártás egyik nagy vívmányának tartanak. Persze egy ekkora motorral az autó nem lett sportkocsi, hiszen 60 Km/h óra végsebességre volt képes (igaz azt 8 másodperc alatt elérte). Az egy töltéssel megtehető hatótávolság pedig 100 kilométerre adódott, bár tegyük hozzá, hogy ezt légkondi nem csökkentette az akkori orosz autókban...
Az egyetlen példányban készült, kísérleti Zaporozsecbe teljesen hagyományos akkumulátorokból építettek be 400 kilogrammnyit, ami az eredeti motorral mért 790 kg össztömeget jócskán megnövelte. Sajnos a Szovjetunióban az államvezetés nem látott fantáziát a további fejlesztésben. Az egyetlen elektromos ZAZ 968-as a hetvenes évek közepén eltűnt, valószínűleg szétszerelték.
Egy évvel később, 1974-ben már Magyarországon is kísérleteztek elektromos meghajtással, és erre a célra egy Barkas B1000 kisteherautót vettek alapul. Az Elektromos Barkas ötlete a Villamosipari Kutató Intézet villamostechnológiai főosztályának mérnökeit, Molnár István főosztályvezetőt, Pálfy Miklós osztályvezetőt és Kerényi István csoportvezetőt dicsérte.
A Barkas-vázba szerelt villamoshajtás várható előállítási költsége sorozatgyártásban másfél - kétszerese lett volna a normál Barkas motorénak. A furgon maximális sebessége óránként 50 km/h volt. Hatótávolsága 40—80 kilométer, súlya az alapváltozat kétszerese, 2700 kg legnagyobb terhelése pedig a kétütemű verzió fele, 500 kilogramm volt. Első körben a Belkereskedelmi Szállítási Vállalat hatot, a Posta hármat kapott a magyar villanyfurgonból, míg az EMI mérőállomás egyet használt kísérleti célokra. Végül mind a 10 db a Postához került, de folyamatos meghibásodásaik miatt csak rövid ideig kísérleteztek velük.
Újabb egy évet ugrunk előre az időben, és Lengyelország felé vesszük az irányt. 1975-ben itt szereltek elektromos hajtást egy Polski Fiat 126p-be. A nesztelenül haladó jármű maximális sebessége 70 km/h volt. A projekt akkori résztvevői nem győzték hangsúlyozni, hogy a Fiat 126P-electric tömeggyártásra még nem alkalmas, mert túl gyorsan „kifárad” — ilyenkor bizonyos időre a hálózatba kellett kapcsolni, csak így lehetett folytatni az utazást (ismerős szavak?). Az akkumulátorok ugyanis csak 40 kilométeres úthoz szolgáltattak energiát, amit a gyártás megindítása előtt 80—100 kilométerre szerettek volna emelni. A kor akkumulátorainak méret/súly arányával azonban ez nem sikerült.
A szovjetek 1978-ban kezdték a komolyabb próbákat az UAZ kisteherautó elektrifikálásával. Bár az Uljanov Autógyár ekkor már túl volt az UAZ 451 prototípusán, az igazinak inkább ez, az UAZ 3801 Elektronik tűnt, noha ennek is voltak gyengéi.
Akkumulátora mintegy 700 kilogrammot, az autó pedig összesen 2,75 tonnát nyomott. A hatalmas tömeg ellenére pedig legfeljebb 650 kilogramm rakományt tudott szállítani. A becsült hatótáv is csupán 50 kilométer körül alakult, és ennek hetven százalékát lehetett 1 óra alatt visszatáplálni a normál konnektorból.
A moszkvai nyári olimpiára tervezték a nálunk Latvijaként ismert RAF-2203 akkumulátoros verzióját, a mai Lettországban. Ezt a kisbuszt olyan komolyan gondolták, hogy még típusszámot is kapott, így született meg az RAF-2910.
A sport szellemiségének megfelelő, zéró helyi kibocsátású Latvija mindkét oldalán ajtókkal, forgószékkel, összecsukható asztallal és még hűtőszekrénnyel is fel volt szerelve, amik 1980-ban a keleti blokkban komoly extráknak számítottak. Az autó maximum 30 km/órás sebességet érhetett el, és nagyjából 100 kilométert tehetett meg egy töltéssel. Érdekes módon a telepeket lemerülésük után nem töltötték fel, hanem újakra cserélték azokat, ami nagyon költségesnek és nehézkesnek bizonyult.
A belső égésű motorral felszerelt, 1200-as Lada kombi változata (VAZ-2102) adta a VAZ-2801 modell alapját melyet egy 25 kW-os elektromos motorral szereltek fel. 1981-ig összesen 47 ilyen elektromos autót gyártottak, amelyeket a vásárlók között osztottak szét Moszkvában, Togliattiban és a Szovjetunió más részein.
A megmaradt autókat közvetlenül a gyárban használták a gyári dolgozók reggeli szállítására. A modell maximális sebességére vonatkozó adatok 60 és 87 km/h között mozognak, míg az egy töltéssel megtehető maximális távolság 90 kilométer körül volt.
Éppen egy évvel az elektromos Lada gyártásának leállítása után, 1982-ben készült el a villamos Zastava, melynek az akkori Jugoszláviában komoly jövőt szántak. a Zastava 750 electroból az első évben 37 500 darabot terveztek gyártani,
A képen balra a mérnök vezeti az e-zastavát, míg jobbra a farmotor helyére szerelt telepek
Zlatko Šafranko zágrábi mérnök tervei alapján. Az alapot Zastava 750-be benzinmotor helyett két villanymotort szereltek, mégpedig a két hátsó kerékre. Ezek közös teljesítménye 4 kW volt, ami nagyjából 60 km/h sebesség eléréséhez volt elegendő. A 40 km/h elérése 12, az 50 km/h 15 másodpercig tartott. A nikkel- és kadmium akkumulátorok 50 km hatótávot biztosítottak feszültségük 12 V, kapacitásuk 135 Ah, súlyuk közel 170 kg volt és összesen 6,5 KWh áramot tároltak. A telepek a hőmérsékletre igen érzékenyek voltak, mivel minden fokkal egy százalékkal csökkent a kapacitásuk. Ráadásul az akkumulátorok csupán 200-500 töltést bírtak fogadni, így tartós használatban évente cserélni kellett volna őket.
A keleti blokk elektromos autózását ismerők most felszisszenhetnek, hiszen a felsorolásból kimaradt a legnagyobb példányszámban (kb. 1000 db), svájci megrendelésre gyártott Skoda Favorit, ám ebben az esetben csupán a donor autó született meg a KGST idején.
A modell elektrifikálására már csak a kommunista rendszer összeomlása után került sor, ahogyan ez a magyar Puli esetében is történt.
Amennyiben érdekli a panelépítészet és a Balatoni szállodák születése, többet tudhat meg Tó-retró blog szerzőjének első könyvéből. A "Hotelek futószalagon" ezeket a témákat járja körbe. További részletek és megrendelés itt.
