90 ezer autóra 1 millió reklamáció és gyakran öt éves várólista. Valóban durva számok, de nézzünk csak a színfalak mögé!

Fotó Fortepan/ UVATERV

Túlzás nélkül kijelenthetjük, hogy a Kádár-kori autózás történetében az egyik legfontosabb dátum 1964 január első napja volt. Ekkor kezdte meg áldásos(?) tevékenységét ugyanis a Merkur vagy teljes nevén a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat (bár sok esetben használták a nevet hosszú „ú” betűvel is a vállalat a kezdetektől, ezt a latinból átvett formát szerepeltette). A fontos hírt újsághirdetések formájában tudatták a hazai (leendő) autósokkal, akik valószínűleg örömünnepet tartottak otthon. A vállalat két elődje ugyanis komoly ellenszenvet vívott ki azzal, hogy képtelenek voltak a hazai autóelosztást megoldani. Először a BELKER (Belkereskedelmi Gépkocsijavító Vállalat), majd a Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár-nagykereskedelmi Vállalat futott neki az országba érkező autók adminisztrálásának és elosztásának, ám az eredmény katasztrofálisra sikeredett. A telephelyeken egymás-hegyén hátán álltak az autók, így – utoljára – abban az időben akár heteken belül is autóhoz lehetett volna jutni, csak az igények leadása és kielégítése akadozott. Ebben az évben, 1963-ban 13 ezer beérkező autóról beszéltünk...

            Az istenek hírnökéről és a kereskedők (és a tolvajok meg a csalók!) istenéről elnevezett vállalat azonban valóságos ígéret lavinával indított már az első napokban. Úgy gondolták, hogy a korábbi kiutalások helyet valódi kereskedelem fog megindulni az autók piacán autószalonokkal, a döntést segítő prospektusokkal, készséges személyzettel és később zökkenőmentes szervízszolgáltatással és alkatrészellátással. Aki élt az előző rendszerben, az pontosan tudja, hogy a valóság ennél jóval árnyaltabb képet mutatott. Több éves várólistákkal, elérhetetlen alkatrészekkel és csapnivaló állapotban átvett autókkal. Már tíz évvel később is bevett szokásnak számított, hogy az autókat az átadótelepről egy szervízbe vitték, ahol jobb esetben csak a fényszórók és a futómű beállítása, valamint a szelepek, porlasztó beszabályozása szerepelt a munkalapon, rosszabb esetben (különösen a Daciák esetében) alkatrészekre szedték a vadiúj négykerekűt, majd tisztességesen öszeszerelték újra.

            A helyzet még brutálisabbá vált, amikor a nyolcvanas évek elején megszűnt az AFIT (Autófenntartó Ipari Tröszt) és a szervízelés irányítása is a Merkur hatáskörébe került. Persze az értékesítő vállalat kapott egy szép vastag keretet a garanciális problémák javításainak költségeire, ám ez viccesen kevésnek bizonyult. Hogy megértsük miért, ahhoz elég csupán néhány adatot végig böngészni. 1986-ban a Merkur kicsit több, mint 90 ezer autót adott át, melyek az első garanciális évben 1 millió(!) problémát hoztak össze! Az első reklamációk dátuma pedig többnyire megegyezett az átvétel napjával. Érdemes a lenti táblázatot szemügyre venni ahhoz, hogy lássuk, milyen költségeket jelenthetett ez. A táblázat típusonként mutatja a 100 átadott autóra jutó reklamációk számát és az első évben rájuk fordított javítási költséget (Merkur és Kermi adatok). Bár néhány fajsúlyos versenyző hiányzik a felsorolásból adathiány miatt, az adatok így is beszédesek...

Az első év kitétel nem tévedés, ugyanis a garanciális idő meglehetősen képlékeny volt akkoriban. A jogszabályok szerint a javítás időtartama nem számított bele a garanciális időszakba, ami az akkori alkatrészellátást ismerve gyakran két évre is kitolta az ingyenes, garanciális időszakot. Ráadásul nem is ez volt a legfőbb probléma.

            Ha akkoriban meg kellett volna választani a leggyűlöltebb állami vállalatot, akkor a Merkur magabiztosan behúzta volna az első három hely valamelyikét. Ami több okból is érthető. Egyrészt – ahogyan a kommunizmus idejében minden állami vállalat – az autóértékesítő esetében is fennállt a nemtörődöm hozzáállás, a helyzettel visszaélő „kell, nem kell, nem kap mást” mentalitás. Emellett az emberek ezzel a vállalattal azonosították az iparág minden problémáját, hiszen az új autó (egy idő után a használt is) egyet jelentett a Merkur névvel. Kétségtelen, hogy magát a Merkurt sem kellett félteni, ha hibázásról, nemtörődömségről esett szó, ám az igazság jóval árnyaltabb képet mutatott.

            Ahogyan abban az időben minden esetben, úgy az autók területén is jól követhetően gyűrűzött végig az egymásra épülő trehányságok és hibák dühítő tömege. Kezdjük azzal a ténnyel, hogy a Merkur csupán értékesítette – és később – szervízeltette az új autókat, míg a rendelés, az import a MOGÜRT feladata volt. Ők voltak az első szűrő a várólisták felé vezető úton (igaz a KGST kvótarendszer egyébként is megszabta az egy évben rendelhető járművek számát). Ugyanakkor a külkereskedő a gyárakkal állt szemben, melyek esetében a selejt termelés és a csapnivaló hatékonyság miatt szinte folyamatos volt az elmaradás a tervektől autóban és alkatrészben egyaránt(ráadásul amit tudtak, azt inkább nyugatra értékesítették, kemény valutáért).

Fotó: Fortepan/ FŐFOTÓ

            A kevés és gyengén teljesítő autógyár így olyan helyzetbe került, hogy bármilyen rettenetes minőségű és állapotú autót simán eltudott adni. Megtehették, hogy alig fél év garanciát vállaljanak (a többit a Merkur dobta hozzá, igaz valamennyire beépítették az autók árába a költséget), ám valós garanciális csere szinte soha nem történt. Ráadásul a Merkur gyakorlatilag nem csak értékesített, hanem a gyártás utolsó fázisát is ők végezték el, lévén az átadótelepeken átlagosan öt órát(!) kellett javítgatni, állítgatni az autókat, hogy legalább nagyjából átadható formába kerüljenek. Így nem túlzás kijelenteni, hogy – bár ők sem voltak szentek – a teljes szocialista autóipart átható minden problémáért nekik kellett itthon tartani a hátukat...