Az állam és a szovjetek harapófogójában az utolsó időkben már a bérekre sem nagyon maradt pénz.
Fotó: Fortepan/ Magyar Rendőr
Bár a Csepeli Motorkerékpárgyár már jóval a Pannónia motorok előtt is sikerrel működött, mégis a „P” betűs típusok lettek az igazi ikonok Magyarországon. Ennek az oka valószínűleg abban keresendő, hogy a hazai motorkerékpár gyártás éppen a Pannóniákkal fejeződött be. Hogy miért kellett megszüntetni ezt az iparágat, arra a legegyszerűbb válasz – ami a hivatalos indoklásban is szerepelt – hogy veszteséges volt a motorok előállítása. Persze ennél lényegesen bonyolultabb folyamatok vezettek a végső lépéshez, és igazából annak eljövetele már a legszebb időszakban is felmerült. Cikkünkben megpróbálunk utána járni, hogy mi is okozta egy ország kedvenc motorkerékpárjának a vesztét.
1954 augusztus 11. nevezetes nap a magyar motorkerékpárgyártás történetében, hiszen ekkor készült el a Csepel néven futó motorokat váltó Pannóniák első öt, kísérleti példánya. A lelkes fejlesztőbrigád ekkor bejelentette, hogy a hónap végéig újabb 25 darabot állítanak kerékre, sőt 1954 végéig a sorozatgyártást is beindítják. A fejlesztők kihangsúlyozták, hogy kétütemű motorból halkabb hangot még soha nem sikerült nyerni, és az augusztus 25-ig lefutott 2 ezer kilométeres teszteken az újszülött a nagyobb motorral szerelt Jawa 350-esekkel is felvette a versenyt (a Pannónia csak 250 köbcentis volt). Az újdonság kifejlesztése három lépcsőben, a munkanéven Sirálynak és Pionírnak nevezett kísérleti modelleken keresztül történt, és a fejlesztők tényleg nem beszéltek a levegőbe, hiszen a gyártás november 11-én be is indult. Ráadásul november 26-ig elkészült az első 400-as széria is az RM (Rákosi Mátyás) motorkerékpárgyárban, melyek a Keravill boltokba kerültek 14.100 forintos áron.
Ekkor indult el a sikertörténet, mely még jó 14 évig tartott. Az új motor nem csak itthon, de a KGST piacon (különösen az NDK-ban és a Szovjetunióban) is sikeres lett. 1957-ben odáig nőttek az igények, hogy azokat a gyár már nem tudta kielégíteni, így magába olvasztotta a tömegáru-gyártó egységet is. Ezzel a motorkerékpárgyár kapacitása egy csapásra harmadával növekedett. Ráadásul a termelékenység tovább nőt, így 1960 és 68 között évi 26 ezerről 39 ezerre duzzadt a legyártott motorok száma. Ekkor azonban bekövetkezett a törés. Az állam soha nem viselte igazán a szívén a hazai motorgyártás ügyét. A kétkerekűekben inkább csak az autók olcsóbb alternatíváját látták, és ennek megfelelően annak árát fixen meghatározták, ráadásul az állami árat 1968-ban jelentősen csökkentették. A gyár ekkor harapófogóba került, hiszen a hazai piacról származó részegységek szabadárasak voltak, és azok költsége évről-évre emelkedett, míg a motorok termelői árát nem lehetett emelni. Ezzel a gyár haszna olyan kicsire zsugorodott, hogy már csak a fizetéscsökkentés jelenthetett megoldást. Persze az 1968 év elején bejelentett bércsökkenés hatására a képzettebb munkaerő elkezdett eltünedezni a gyárból, ami csakhamar a termelékenység rovására ment. Bár a vezetőség folyamatosan próbált állami dotációt szerezni, annak mértéke még arra sem volt elegendő, hogy a munkakörülményeket szinten tarthassák.
Fotó: Fortepan
A gyár és különösen a kísérleti műhely ekkor megpróbált előre menekülni, és a modernebb típusok fejlesztésével igyekeztek állami többlet forráshoz jutni. Azonban a szovjet és az NDK fél hallani sem akart a modernebb, ugyanakkor drágább Pannóniákról. A többi külföldi piac ugyan vevő lett volna a fejlesztésekre, de azok a források hiányában mind jobban lelassultak, így a kezdetekben modernnek számító Pannóniák a hetvenes évek elejére egyre elavultabbá váltak. Az ördögi kör végérvényesen bezárult.
A gyártás megszűntetése először 1965-ben került szóba, ám ekkor a termelékenység növelésével és a 18 havi részletfizetéses OTP kölcsön bevezetésével sikerült életben tartani a reményeket. Ahogyan a legnagyobb felvevő piacok (a már említett NDK és Szovjetunió) mindinkább elfordult a magyar gyártmányoktól, a megszűntetést követelő hangok mind hangosabbá váltak. Bár a fejlesztők és a munkások erről még valószínűleg nem tudtak, de a vállat vezetése már 1972-ben döntést hozott a motorkerékpárgyártó üzletág kifuttatásáról. A miniszteri rendelet végül egy évvel később született meg az ügyről, és elrendelte a motorkerékpárgyár, valamint a Kerékpár és Varrógépgyár egyesülését. Mivel a gyár fejlesztése ekkor már elkerülhetetlen volt, így arról is döntés született, hogy a piaci igényeknek jobban megfelelő kerékpárgyártásra szerelik fel a csarnokokat. A Pannóniákból ekkora már éves szinten 3-4 ezres eladásokkal lehetett számolni, ami a Csepel kerékpárok 600 ezres tervezett száma mellett elenyésző volt (Ráadásul az egyik fő ellenlábas, a Jawa ekkoriban csak exportra 30 ezres darabszámokat szállított).
A történések folyományaként végül 1975. november 9-én gördült le a szalagról a 689 039 vázszámú példány, mely már nem is került kiszállításra, hanem a gyári múzeumba vitték, mint az utolsó legyártott Pannóniát. A gyár még tíz évig vállalta a pótalkatrészek kiszállítását, de ezeket 3 év alatt legyártották, így 1978-tól már csak kerékpárok készültek az üzemben. A magyar motoros társadalom pedig szegényebb lett egy legendával...
Ha retró mániásoknak, kvíz mágusoknak vagy csak saját magának keres karácsonyi ajándékot, vessen egy pillantást a Tó-retró blog 2020-as falinaptárára!