Emeletes autópálya a városban, repülőtér Fóton és liget a Nyugatinál. A háború után nagyon másképpen tervezték a fővárost.

Hely lett volna az építkezéshez...

A Hungária körút 1941-ben

Fotó Fortepan/ Album002

Ha egy beszélgetés keretében felmerül a kérdés, hogy milyen régóta tervezik már az M0-ás körgyűrűt, akkor a jól informáltak rögtön rávágják, hogy bizony az első tervek 1974-ben készültek. Ez azonban nem igaz, hiszen egy, a tervezett autópályákat összekötő, autópálya-gyűrű terve már 1948-ban elkészült, az Építéstudományi Intézetben. A világháború után ez az intézet kapta a megbízást, hogy egy teljes Nagy-Budapestet érintő közlekedési és fejlesztési koncepcióval álljon elő.

            Bár sok eleme megvalósult, a teljes tervezet egy meglehetősen más típusú Budapestet vizionált már a hetvenes évek végére. Az elképzelésben például a város nemzetközi reptere Fót határában épült volna meg, hat négyzetkilométeres területen, ami meglehetősen szűkösnek tűnik a mostani 15 négyzetkilométerhez képest. Emellett a koncepció a Nyugati pályaudvart keskenyebbre szabva, a körúttól messzebb helyezte volna, a mai Nyugati tér helyén pedig árnyas ligetet képzeltek el. Cikkünk szempontjából azonban a már említett autópálya-gyűrű a legérdekesebb, így nézzük ezt!

            Bár meglepő módon ennek az elképzelésnek is a nagy része megvalósult, éppen azokat az elemeket hagyták ki belőle, mely valószínűleg hosszabb távon orvosolta volna a főváros közlekedésének néhány igen komoly problémáját. A koncepció ugyanis a Hungária körutat alakította volna egy belső körgyűrűvé, melybe minden autópálya betorkollik. Maguk a sztrádák a városi szakaszon keresztező forgalom nélküli, de terepszinten futó, elzárt folyosók lettek volna (mint a reptéri gyorsforgalmi út). Magát a Hungária körutat három útpályára osztották volna (lásd Andrássy út és szervízútjai), ám az átmenő forgalom számára fenntartott belső pályát 7-8 méter magasba emelték volna. Sajnos éppen ez utóbbi nem valósulhatott meg.

            Persze az elképzelés jól nyomon követhető az M3 Kacsóh P. úti, vagy a BAH csomópont kialakításánál, ugyanakkor a magasútként vezető körpálya helyére villamossínek kerültek. Az eredeti tervben szintén számoltak a közösségi közlekedéssel, ám azt a felüljáró alatt vagy a föld alatt tervezték kiépíteni. Ez utóbbi egyébként szintén kiváló ötletnek tűnik egy metró körgyűrű képében. Szintén csak a tervben maradt meg az autópályabevezetők saját folyosója, elég, ha szintén az M3 Szerencs utcai kereszteződésére gondolunk, ami alig 5-10 kilométeres dugókat generál hétköznaponként reggelente. A koncepció egyébként meglepően sokáig tartotta magát.

            Egészen pontosan 1974-ig, amikor is az UVATERV megbízást kapott egy Budapestet elkerülő körgyűrű kiépítésére, hiszen a Hungária körút akkorra már nem tűnt megfelelő megoldásnak (elsősorban az útkereszteződések miatt persze). Ekkor már senki sem beszélt tovább a 80 km/h-ás városon belüli száguldásról. Persze maga az M0-ás (mert már akkoriban is így nevezték), a többi autópályával egyetemben, egészen más nyomvonalon haladt volna. A tervek szerint a körgyűrű érintette volna Gödöllőt, Vácot, Monort és Dabast is, vagyis jóval távolabb futott volna a mostani pályarajznál. De ahogy említettük, maguk az autópályák is teljesen másképpen vezettek volna az országhatárig.  

Épültek az autópályák, itt éppen az M1-M7 közös szakasza

Fotó: Fortepan/ UVATERV

            Az M3 például Nyékládházáig vezetett volna a mai vonalon, ám ott a mai M30 vonalán Miskolc és Kassa felé fordult volna. Ekkor még nem tervezték a további, keleti hosszabbítást. Ukrajnát (akkor még Szovjetuniót) így nem ezen, hanem az M4-esen lehetett volna elérni. A most épülő autópálya ebben az esetben csak Püspökladányig haladt volna a mai útvonalán, ám ott nem folytatódott volna Nagyvárad (Oradea) felé, hanem északnak, Debrecennek kanyarodva Záhonynál ért volna határt. Az M5 esetében csupán annyi különbség mutatkozott, hogy az autópálya áthaladt volna Szeged térségében is (Ma az M43 ágazik el arra), míg az M7 az első pillanattól a mai vonalán készült el. Külön érdekesség, hogy vagy az újságírók értettek félre valamit, vagy a tervezetben szerepelt hibásan, de a cikkekben a Budapest – Vác – Ipolyszög vonalat nevezték M1-nek, mely ma az M2 néven ismert. Holott ekkor az M1 már tíz éve épült...

További érdekes sztorikért, nettó-retró életérzésért látogassa meg facebook oldalunkat!