Tömény nosztalgia égnek álló melírozott kócos hajkölteményekkel, petróleumra olvadó hajlakkal és a nyugatot majmoló tinikkel.

Az árak a kor luxusszállóival vetekedtek, de a berendezés sem maradt el azoktól. Mindezt faházakban kivitelezve.

Vajon negyven éve valóban drágábbak voltak a használt autók az újaknál, és mit ért egy öt éves gép? Utána jártunk!

Halászati megfigyelő központ, remetekolostor és óvóhely is működött egykoron a balatoni barlanglakásokban.

Simon István, az utolsó troglodita feleségével és vejével - Forrás: Lóczy Lajos / Megjelent: Magyar Nemzet 2002, Arcanum Digitális Tudománytár 

A siófokiak olyat találtak ki, ami a gyermekeket a mennybe-, több hazai vállalatot az összeomlás szélére katapultált.

Hella ködlámpa, troli földelés, fakír üléshuzat és olvadó hangfalak. Így pimpeltek a kiskörúti Torettók. 

Az egykoron felkapott üdülőhelyen borbély végzett operációkat és csillagjóslást, így nem ritkán patakokban folyt a vér.

A 60-as évekbeli tervek szerint az M3 ma az Andrássy út vagy a Vidámpark helyén haladna, egy több méter magas töltésen.

Bár a kép az M7-es építésén készült, de jól mutatja, hogy mi várt volna a Városliget környékére...

Fotó: Fortepan/ Urbán Tamás

A hatvanas évek elejére kezdett nyilvánvalóvá válni, hogy ha a magánemberek is tarthatnak autót, akkor bizony nem lesznek restek élni a jogukkal. Ez a helyzet pedig a magyar autópark – ha nem is rohamos - de folyamatos bővülését és az utakra nehezedő nyomás növekedését is magával vonzotta. Ekkorra már kezdett világossá válni, hogy a külföldön motorway néven futó autópályák megoldást jelenthetnek a városok, régiók közötti gyorsabb járműáramlás előmozdítására. A rendelkezésre álló adatok alapján a közlekedési szakemberek ekkor a Budapest—Székesfehérvár—Siófok, valamint a Budapest—Hatvan—Miskolc gyorsforgalmi utak építésére tettek javaslatot. A két út eleinte VII. és III. főút néven formálódtak, lévén eleinte római számokkal tervezték jelölni az autópályákat. A cikkünkben tárgyalt rémálmot azonban nem is ez, hanem az a gondolat okozta, hogy a két épülő sztrádát össze kellene kötni és keresztül kellene vezetni a városon.

            Szó-szót, év pedig évet követett és az addigra már M3 néven szereplő aszfaltcsík építése csak nem akart megindulni (az M7 félpályás építése is éppen elég megterhelő volt az akkori magyar iparnak) , így viszont volt idő arra, hogy a magyar utak nyomvonala kapcsán (az M0 északi gyűrűjét kivéve) kialakult legnagyobb vita szárba szökkenjen. Az első tervek ugyanis az „álmodjunk igazán nagyot” elv alapján gyakorlatilag ketté szelte volna a teljes fővárost. Ez pedig érthető módon nem tetszett feltétlenül mindenkinek. Ráadásul itt most nem egy, a ferihegyi gyorsforgalmi útra hajazó, szalagkorláttal határolt nagysebességű pályáról, hanem az autópályáknál látható több méter magas töltésről beszélünk, például az Andrássy út helyén!

A Kacsóh Pongrác úti felüljáró építésén jól látható, hogy milyen formában folytatódott volna az eredeti út a városon keresztül (a középső két sáv halad a Városliget felé)

Fotó: Fortepan/ Magyar rendőr

            Az egyik elképzelés ugyanis úgy nézett ki, hogy a nyomvonal a mai Kós Károly sétány helyén vezette volna be a forgalmat az autópályáról egy olyan magas töltésen, melynek lejtése a Széchenyi fürdő bejáratánál érte volna el a talaj szintjét, tehát a fürdő bejáratában állva csak egy végtelen füvesített töltést lehetett volna látni mindkét irányban.

A Kós Károly sétány helyén ma az M3 városi szakasza futna és a liget nagy része már csak a régi képeken létezne

A mostani fasorok az út két oldalán így mentek volna a levesbe, a Városliget pedig kétoldalt egy mesterséges domb árnyékában sorvadozott volna. De van tovább is! Az út ugyanis megkerülte volna a Hősök terét (legalább ezt meghagyták volna), majd az Andrássy út helyén haladt volna tovább, a rézsüket a villasorokig és a bérházakig vagy azok helyéig kieresztve. Azért ezt elég kemény elképzelni.

            Ha megengednek nekem egy személyes észrevételt, akkor én olyan helyen élek, ahol a települést éppen középen osztja ketté az M3-as és mindössze két hídon lehet az egyik oldalról a másikra jutni. Ilyen viszonyok között egy útfelújítás gyakorlatilag a teljes környék közlekedését megbénítja, ráadásul ezekre a hidakra felgyalogolni vagy éppen keresztül kerékpározni rajtuk (bicikliút híján) komoly fizikai terhelést jelent. Mindezt szorozzuk fel a főváros léptékeihez!

            Meglepő módon azonban ez a variáns (mely csak kicsit volt rosszabb a másik tervnél) nem ilyen okok miatt került lehajításra a tervező mérnökök Taigetoszáról. A végső ellenérv az volt, hogy az Andrássy út (akkor Népköztársaság útja) belvárosi szakasza csak igen nehezen lett volna bővíthető a kívánt mértékre, míg a Lánchíd (melyen Budára ért volna a sztráda) egyáltalán nem. De ötletben nem volt akkoriban hiány. Ha nem megy így, a Budapest aranykorának dekadenciáját jelképező épületek ledózerolásával, akkor kapjanak magasutat a medvék és oroszlánok vagyis vezessük a gyorsforgalmat az állatkerten át. Huhh...

            Nos ha túl vagyunk a képzeletbeli Éva Vermut felhörpintésén és a mezítlábas cigaretta virtuális elszívásán, ami rendezte mentális állapotunkat, nézzük meg a B variáció csodáját részletesebben! Itt a nyomvonal a Hungária körút elérésekor jobb kanyart vett volna (ehhez csupán a Vidámparkot kellett volna a földig rombolni és a Népligetben újra felépíteni) és nagyjából követve a mai Állatkerti krt nyomvonalát, jócskán lecsípve az Állatkertből és annulálva a Gundel étterem létezését a Rudas László (mai Podmaniczky) úton haladt volna a korabeli Kossuth híd helyéig.

Egy újabb potenciális áldozat: A Podmaniczky út jobb oldalán futott volna végig a vasúti híd kiszélesítésével nyert (azonos magasságú) töltés. A rézsűje valószínűleg elvette volna az út szélességének nagy részét...  

Itt egyébként a tervasztalon egy Duna alagút vezetett tovább az M7 felé. Az egészet úgy kell elképzelni, mintha mostani vasúti töltést bővítenénk ki egy autópályányi szélességgel, a Nyugati pályaudvarig, onnan pedig a sztráda egyedül futna egészen a Dunapartig. Ha pedig azt gondolnánk, hogy a mackók vagy a szellemvasút védelme okozta a B variáció bukását, akkor keservesen csalódnunk kell. A szakemberek szerint az állatok ugyanúgy megszokták volna az autópályát, mint ahogyan a vonatokat elviselték! Halkan jegyzem meg, hogy azért a forgalom intenzitását nem nagyon vették figyelembe e kijelentés megejtésekor. Hogy miért nem zúzták szét végül az ország egyik legnagyobb közparkját, legrégebbi állatkertjét és a város teljes közlekedését? Valójában a mocskos anyagiak miatt.

Jöhet még pár jó sztori? Merüljön velünk a Balaton felszíne alá és lássuk, hogy mit rejt a mély! A Tó-retró könyvtár köteteivel mindig garantált a szórakozás. Részletek itt 

            Valaki ugyanis leült egy számológéppel és elkezdte kalkulálgatni az akkori kifejezéssel a szanálások (az épületek bontása) költségeit, majd az eredményt látva rémülten kezdett egy üveg Kinizsi után kapkodni. Az jött ki ugyanis, hogy a sztrádának csak a városhatártól a Podmaniczky útig tartó szakaszának kialakításához 500 épületet (A Vidámpark és a fél Állatkert csak egynek-egynek számít) kellett volna lerombolni, azok lakóit máshol elhelyezni, ami összesen 2,2 milliárd forintot emésztett volna fel. Összehasonlításképpen: a városhatártól a másik irányba, Gödöllőig vezető M3 szakaszt 1,6 milliárdból építették fel. Nem csoda, ha ezek a lázálmok csupán papíron és csak két évig, 1973-ig léteztek, majd átadták a helyüket a pálya forgalmát a Hungária körútnál történő szétosztás elképzelésének. Végül ez utóbbi valósult meg a Kacsóh Pongrác út felüljáró képében, a Széchényi fürdő előtt pedig ma is fasor, parkoló és kétszer egy sávos út látható...       

A 80-as évek második felében valóban forró téma volt a Color Starok robbanása. Utána jártunk, hogy mi volt az igazság.

A túlsúlytól hason kúszó Daciák és polszkik szerencselovagjai megoldották az áruhiányt az üveghaltól az autóalkatrészig.